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“自动驾驶”作为智能汽车竞争的一个中枢议题，终于跟着L3的落地迎来了新进展。
近日，工信部厚爱公布我国首批确实道理上的L3级自动驾驶车型分娩准入许可，这次获准车型共两款，分别来自“一南一北”两家汽车厂商。朔方的是北汽的BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，来自极狐品牌的阿尔法S6，南边的则是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，据了解是深蓝品牌的SL03。两款车型王人能已毕高速公路和城市快速路单车说念内的自动驾驶功能，并将各舒缓北京、重庆的特定区域开展动身通行试点。
张开剩余83%关于阛阓而言，L3级车型的“破冰”，意味着中国汽车在自动驾驶规模迈出了从“测试阶段”到“交易化摆布”的关键一步，因此，长安和北汽拿到的这两张派司也与此前颁发的测试派司有本色上的不同，若是说手握测试派司的车企还在L3的实验室中经历考证历程，那么有准入许可加握的车企，则不错光明正地面以“L3级自动驾驶”的身份直面销耗者了。
按照“驾驶自动化”的级别阔别，L3级也被行业视作五个级别之中的热切“赛点”，从意见上看，L3级属于“有条目的自动驾驶”，也即是说不错让车我方开，但系统发出介入肯求时，驾驶员也要实时继承。往前一步则是L4级，属于高度自动驾驶，特定区域内无需东说念主为阻拦。而往后一步即是L2级了，只可四肢接济驾驶，仍需驾驶员实时适度，况且计谋上对L2级车型的宣寄语术要求也十分严格，不允许车企以自动驾驶自居。
也因此，从L2过渡到L3不错说是“勤恳一跃”，不外耐东说念主寻味的是，这次获批的L3级车型并不是来自那些看上去智驾技巧传播中声量最高的那批企业，也不是阶梯最激进的玩家，而是两家有着央国企布景的整车集团，那么，为什么北汽和长安能拔得头筹？
L3竞赛大幕拉开，长安、北汽首战得手不料外
一般来说，在用户的多数认识中，陆续会默许国度披发的L3级准入许可与技巧最初程度息息揣测，这么的领会不成说错，也不成说完全正确。在向更高档别的L3结巴历程中，技巧改变力和最初性诚然热切，可是更热切的是安全可控。
与L2及以下接济驾驶不同，L3初次在轨制层面承认在规章场景下，驾驶连累不错由东说念主改变给系统，也即是说，在系统进行自动驾驶操作历程中如特不测，需要车企来承担主要连累，而不是用户。在这个关键前提下，监管要搞定的重要问题，并不是谁亏空颖慧，而是谁更稳当，谁更能为技巧实战得益来“兜底”。
在一众整车企业中，北汽和长安所领有的央国企身份，率先成为其取得L3级首批车辆准入的执行条目。这两者作为中国汽车阛阓上的传统造车“主干”变装，在央国企体系内启动多年，已然设立了踏实可控的整车合规体系，比其他企业底牌更硬，这是关键前提。
要知说念，念念拿L3的入场券，毫不是一个智驾部门就能作念到的，而是波及到对整车体系才气的“窥伺”，从L3的准入圭臬、软硬件要求到测覆按证、合规运营等各个面貌，王人需要车企多个部门协同协作，来进行L3升级动作的撑握。关于北汽和长安来说，他们本就与这种强合规、强监管的体系精采揣测，陆续对计谋的领会才气更强，也不错作念到高效奉行，这对监管侧而言是一种自然上风。
是以，能按照框架中的节拍鼓吹而不跑偏，在当下的阛阓中这么的才气亦然比较稀缺的。毕竟L3阶梯的发展，不是在发完一批派司之后就收尾了，还有漫长的考证工程要作念，监管要到位、数据要握续上报、握续的安全评估以及法例的握续探索。
说白了，L3的交易答复在短期内险些不可能已毕，是以这时候，哪家企业能耐住性子陪跑，能付出时间成原本作念一件确实成心于行业向上、而非靠L3制造本钱故事才能玩得解析这场“游戏”，相对来说北汽和长安这两家企业无疑更有示范作用。
此外，从长安和北汽这两家代表性企业来看，也能看到计谋上对不同技巧发展样式的绽放派头，比如长安深蓝的L3系统便源于“天枢智能”自研体系，是原土车企全域自研的阶梯代表，而北汽极狐则是通过整合麦格纳制造、华为HI全栈决策进行开辟制造，是跨界协作的典型。
不一样式下的技巧也不尽疏浚，比如这款深蓝车型就不带激光雷达，而极狐车型则带有三颗激光雷达，因此，成立上的互异一样代表，计谋在为行业探索L3级发展提供多元化的参考。
“华系”与新势力十足缺席，何故被L3准入拒之门外？
在首批L3级准入车型名单发布后，业内共同聚焦的议题，纷繁指向了兼并个方针，“为什么怒斥智能汽车阛阓的鸿蒙“五界”无一在列？而一直将智能驾驶标榜为中枢技巧标签的部分新势力为何也无缘首批L3级准入许可？
如故那句话，L3派司不是“智驾派司”，而是“整车居品准入”。先不说技巧最初与否，要入围L3级准入阅历名单，计谋过关才是第沿途门槛。字据《说念路天真车辆分娩企业及居品准入照看办法》，只好取得说念路天真车分娩禀赋的企业，才能申报具体车型的分娩准入，软件供应商、系统提供方，均不具备落寞申报阅历。
这意味着什么？L3派司的法律载体是车辆，申报主体是整车分娩企业，连累主体亦然整车企业，而且是唯独连累主体，恰是因为L3级的连累方划归给了车企，才要确保谁来为事故负责，目下依然相等明确，不是供应商负责、也不是所谓的协作方，负责东说念主只好一个即是车企。
可是鸿蒙五界自己即是协作样式，而且这种协作权责阔别并不十分明晰，在不同的“界”还有最新的两个“境”中，华为并非浅薄的技巧供应商，而是承担了更为丰富的全链赋能的变装，参与的面貌也十分复杂，尤其在五界背后的赛力斯、江淮、奇瑞等企业纷繁喊出“华为说了算”的标语之后，更让连累主体显得愈发分布。
自己计谋强调的是“单一车型—单一世产主体—单一连累链条”，但五界样式连累包摄要比其他企业愈加复杂，是以即使在技巧上更高一筹，也很难被破格准入。而站在监管的角度来看，前期当然是遴荐“最浅薄、最可控”的主体结构才便捷L3级的鼓吹。
至于新势力车企，尽管在技巧阶梯上陆续会施展出激进的一面，但越是这么，才越会让他们站到监管的对立面。在竞争热烈的阛阓环境下，比较体系老练、资金实力丰足的传统车企，不错说至极一部分新势力王人还没完全跨过死活线，“泥菩萨过江尚且泥船渡河”，那么若是在自动驾驶交易化程度中出现问题，新势力还会有才气进行调回、赔付、以致不影响握续升级的才气吗？
本年理念念汽车因MEGA自燃一事碰到财务冲击已是显着的案例，小米也因智驾事故通常登上热搜，品牌声誉严重受损，在新势力举座的交易样式、以及现款流等硬性目的尚未被完全考证的情况下，更无可能拿到L3的首批阅历。
不外，这并非是在对新势力进行“打压”，长期来看其实更像是一种保护，从计谋端看，其实依然将这套“恒久庄重”的发展逻辑和盘托出——先找到最稳的企业去考证这套轨制的可行性，然后在慢慢扩大到更多车型、更多车企主体身上，临了再用改变决策进一步结巴升级。
不错料念念的是天元证券期权_低息配资灵活方案，比及L3级的连累规模以及各项保护机制全部跑通之后，包括“华系车”及新势力也将会越来越多地被包容在内，而到阿谁时候，阛阓也将厚爱掀翻以L3为锚点的下半场竞争。
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